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可以想象一下，如果仅仅以煤炭为燃料，那么你该如何设计飞机和汽车呢？（1885年德国工程师戈利伯·戴姆勒发明了第一台燃油发动机。
）
在19世纪末，英国海军的一组统计数据更能说明石油对比煤炭的优势：烧煤的蒸汽机要达到最大转速需要4～9个小时，而以汽油做燃料的内燃机只需要5分钟；同样吨位的船，装满燃料煤需要500人工作5天时间，可是要加满油，只需要12人工作12个小时；要得到相同的动力，操作一台燃油发动机的工作量只有燃煤发动机的13，而且以重量来计算，燃油的消耗量只有煤炭的14。
综合计算之后，一支船队如果以油为动力，一次补给之后的活动半径是以煤为动力的船队的4倍。
所以，“一战”
结束后各国开始了一场以石油为核心的军事革命。
当时，英国海军40%的舰艇已经用油作燃料，此外英军在战争期间共计装备了10.5万辆卡车和4千架飞机；法军在1914年战争爆发前只有卡车110辆、牵引车60辆、飞机132架，到1918年猛增至卡车7万辆、飞机1.2万架；在战争后期，美、英、法在西线战场平均每天消耗石油12000桶。
法国将军福熙在1917年12月曾对总理克莱蒙梭说：“如果不能及时供给石油，我们的军队立即就会瘫痪，这将迫使我们不得不在对协约国不利的条件下媾和。”
对石油而言，“一战”
就像一支助推火箭，把它直接推到了能源的王座之上。
“一战”
结束后，石油成了决定军队技术水平的根本要素，关系到一个国家的存亡。
军工的发展，又进一步让石油成了这个工业体系的王者。
战争是工业体系的破坏者，但如果发生在“恰当”
的时候，也会是产业升级的最佳“协调者”
。
和平时代，技术更新换代往往面临旧产业已成型、尾大不掉的问题，而战争恰恰是解决这个问题的最直接的手段。
对于当时的苏联而言，这一条同样适用。
布尔什维克党高层已经敏锐地意识到了这个问题。
在国内战乱平息之后，俄国从1921年开始推进国家的战后重建，即《全俄电气化方案》，当时列宁反复强调石油在新工业体系下的重要性，他在联共（布）第七次代表大会的讲话中提到：
“在俄罗斯诸种能源品种中，石油占据着特别的优势地位，这是由其开发的简易程度和运输的便捷程度决定的……对石油的开发正开始取代煤炭开发的地位，许多经济学家确信，我们达成电气时代之前的过渡时期将是一个石油时代。”
“煤、油”
之争背后的隐患
然而出人意料的是，在俄国政府制定的《全俄电气化计划》的能源开采规划部分，石油只占到10%～11%的比例，远远低于煤炭——这份计划事实上就是未来俄国工业体系的远景规划，石油在其中所占的比例和列宁此前的重视程度显然不成比例，而且在以油代煤成为大趋势的20世纪20年代，这样的发展规划早已严重脱离了时代。
而之所以会出现如此不可思议的局面，究其根源，其实完全是“人”
的问题。
前苏联的经济政策在各个历史时期都有所不同，但究其根源，内核都是一样，即以国家行政力量来直接主导经济的运行。
相对于西方国家的自由市场经济，这种模式的优势是显而易见的：所谓市场调节，说白了就是一种“撞了南墙才回头”
的模式，这其中必然会造成社会动**和资源浪费，而在当时，苏联模式恰恰可以避免这个问题；在分配领域，苏联模式最大限度地保护了基层劳动者的权益，这也是为什么国际共运在20世纪70年代之前一直对西方国家处于攻势；而在发展规划上，苏联模式更适于建立长远规划，因为主导经济运行的是行政指令，而不是短期账面收益，很多潜力巨大但短期见不到的投资，都需要依靠这种模式来推动。
苏联这套经济体制的缺陷和它的优势一样，同样表现得异常明显：在这套体制中，由官僚组成的行政力量在整个经济体系中的地位就如基督教的上帝一样——可以主宰一切。
而对于“上帝”
的错误，苏式体制的容错率是非常低的。
也可以这么说，苏联经济体制最大的问题不在体制本身，而在于“人”
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