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这种教育理念，欧洲应该学习。”
第六章：基础设施之网1917年11月，乌干达自由邦公共工程部发布了第一份基础设施规划图。
图上，红色代表已建成，蓝色代表在建，绿色代表规划。
“英国人的基础设施服务于剥削：铁路把资源运往海岸，公路连接种植园和港口。”
工程部长，前殖民政府道路工程师彼得·奥凯洛说，“我们的基础设施服务于人民：连接村庄和城镇，促进内部贸易，方便上学就医。”
自由邦的基础设施建设遵循三个原则：实用、低成本、全民参与。
道路建设：不追求宽阔的柏油路，而是修建和维护“全天候土路”
。
方法借鉴传统“社区劳动”
，每个村庄每年义务修路十天，国家提供工具和技术指导。
到1917年底，修复和新修道路800公里，连接了主要产粮区和城镇。
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桥梁建设：采用本地材料和技术。
在卡盖拉河上，工程师与本地工匠合作，建造了一座竹木结构的悬索桥，跨度50米，成本仅为钢桥的十分之一，能通行载重一吨的货车。
水利工程：重点解决清洁饮水。
在各村庄修建简易过滤井和储水罐，在城镇铺设第一批自来水管道。
金贾水电站为供水系统提供动力。
通信网络：建立“烽火-信使”
混合系统。
山区用烽火和鼓声传递简单信号，平原地带用自行车信使传递文书。
坎帕拉、金贾、恩德培之间架设了第一条电话线，设备是从废弃英国设施中修复的。
最雄心勃勃的是“维多利亚湖航运复兴计划”
。
英国时期，湖上航运被一家英国公司垄断，运费高昂。
自由邦成立了“维多利亚湖航运公司”
，购买和建造了二十艘船只，包括：·五艘蒸汽船，用于客货运输；·十艘帆船，用于岛屿和沿岸运输；·五艘渔船，配备新式渔网。
航运公司采用合作社模式：船员拥有股份，参与利润分配；运费公开透明；优先运输本地产品和必需品。
“我开了二十年船，但船是英国人的。”
老船长姆韦西说，“现在我开的船，我拥有十分之一。
每次运货，不仅赚工资，还赚分红。
这是我祖父的湖，现在真正回到了我们手中。”
基础设施的特殊之处在于建设过程本身。
奥凯洛坚持“培训式建设”
：每条道路、每座桥梁、每个水井的建设，都是技术培训现场。
“我们修路时，”
年轻工程师学徒基扎回忆，“德国工程师教我们测量、平整、排水。
现在，我能独立设计简单道路。
修完这条路，我也修好了自己的未来。”
到1917年底，基础设施的改善已经产生经济效应：农产品运输成本降低30，市场整合度提高，偏远地区能获得基本医疗和教育服务。
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