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Level5：全自动驾驶。
你只需要坐上一辆车，说出你的目的地，然后剩下的所有事情都交给汽车自动处理。
这种汽车甚至连方向盘都没有。
在撰写本书时，最先进的商用无人驾驶汽车系统可能是特斯拉的自动驾驶系统，最初出现在特斯拉S型车上。
2012年发布的特斯拉S型是高规格电动车系列中的旗舰车型，在发布之时，它或许是全世界技术最先进的市售电动车。
从2014年9月起，所有特斯拉S型车都配备了摄像头、雷达和声程传感器。
2015年10月，特斯拉发布了新款车用软件，启用了这些高科技套件，完成“自动驾驶”
功能——当然，是一种有限的自动驾驶能力。
媒体立刻开始盛赞自动驾驶仪实现了第一款无人驾驶汽车，尽管特斯拉不厌其烦地指出了这项技术的局限性。
特斯拉特别强调，当自动驾驶仪接通时，驾驶员应始终把手放在方向盘上。
就上述自动驾驶分级而言，特斯拉的自动驾驶仪似乎处于L2级。
无论这项技术有多先进，很明显，涉及自动驾驶仪的严重事故还是会发生，而第一例特斯拉自动驾驶仪导致人员死亡的事故很快成为全世界的头条新闻。
2015年5月，佛罗里达州的一位特斯拉车主在路上与一辆18轮卡车相撞，不幸身亡。
有报道称，汽车的传感器被白色卡车在明亮的天空下的景象给迷惑了，结果汽车的人工智能系统未能识别出路上还有另一辆车存在，直接高速撞上卡车，司机当场死亡。
其他的事件也凸显了目前无人驾驶技术的一个关键问题。
在L0级人工驾驶模式下，对驾驶员的期望是非常清晰的：驾驶员必须掌控车的一切。
而在L5级的全自动驾驶模式下，同样很清晰：驾驶员什么也不用做。
但是，在这两个极端之间，对驾驶员的期望就相对比较模糊了。
佛罗里达州的事故和其他类似事故表明，驾驶员似乎对自动驾驶技术期望过高：把它当成L4或者L5级的自动化驾驶系统，事实上它的功能远远没有达到这个等级。
驾驶员期望的功能和自动驾驶仪实际能够实现的功能之间如此不匹配，至少在一定程度上是媒体过于兴奋地鼓吹所造成的，它们似乎不太能理解和传达技术等级能力的微妙之处（特斯拉给这个系统命名为“自动驾驶仪”
也得负点儿责任）。
2018年3月，另一起涉及无人驾驶汽车的事故引发了人们对这项技术的进一步质疑。
2018年3月18日，在亚利桑那州的坦佩市，优步公司的一辆无人驾驶汽车在无人驾驶模式下撞死了49岁的行人伊莱恩·赫茨伯格（ElaineHerzberg）。
与这类事故的典型情况一样，引发事故的原因是复杂的。
这辆车当时的速度已经超过了自动紧急制动系统能够处理的速度，所以当汽车意识到需要紧急制动的时候，已经来不及了。
虽然汽车传感器意识到前方有“障碍物”
（受害者伊莱恩·赫茨伯格），需要紧急制动，但软件似乎规避了这个行为（在程序员看来，这似乎在说明软件系统有缺陷，至少是存在优先级处理不当的问题）。
而且，最重要的是，车上的“人类驾驶员”
应该干预这样的事情，可她似乎一直在用智能手机看电视，对外界环境关注甚少。
很可能她盲目信任了汽车的无人驾驶能力。
伊莱恩·赫茨伯格不幸遇难的悲剧是完全可以避免的：这个问题是人为的，而不是技术上的。
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