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令人沮丧的是，在看到实用的、大众化的无人驾驶汽车之前，还会有更多这类悲剧发生。
我们需要尽己所能合理地预测和避免这类悲剧，但无论如何，它们总是会发生的。
当它们发生以后，我们需要从中吸取教训。
就像飞机的飞行控制器发展史告诉我们的，从长远来看，总会出现更加安全的交通工具。
目前围绕无人驾驶汽车的一系列活动表明，这项技术已经日趋成熟，但是离它进入我们的现实生活还有多久呢？我们什么时候可以跳上一辆无人驾驶汽车，只需要说出自己的目的地，就可以轻松抵达呢？在这方面做得最公正和权威的是美国加利福尼亚州的无人驾驶监管机构。
无人驾驶汽车公司必须向该机构提供详细的相关信息，才能获取在加州公共道路进行无人驾驶汽车测试的许可证，其中最重要的信息是自动驾驶汽车脱离报告。
脱离报告的内容说明公司相关车辆在无人驾驶情况下行驶的英里数，以及在测试期间发生过多少次脱离接触。
脱离接触是指人类驾驶员不得不干预汽车行驶，接管汽车控制权的情况——这是伊莱恩·赫茨伯格的悲剧中驾驶员应该做的事情。
脱离接触并不意味着如果没有人工干涉就一定会出现事故（更别提死亡事故了），但它仍然是衡量自动驾驶技术性能的标准。
自动驾驶时，每千英里中出现脱离接触的次数越少越好。
2017年，有20多家公司向加利福尼亚州提交了自动驾驶汽车脱离报告。
从行驶里程数和每千英里最低脱离次数来看，一家名为Waymo的公司遥遥领先，该公司的自动驾驶汽车平均每行驶5000英里才报告1次脱离。
表现最差的是汽车巨头梅赛德斯-奔驰，每千英里不少于774次脱离。
Waymo是谷歌旗下的无人驾驶汽车公司，最初，它是谷歌内部的一个项目，运营负责人是塞巴斯蒂安·特隆，他曾经率领团队赢得2005年美国国防高级研究计划局组织的无人驾驶汽车挑战赛。
2016年，Waymo成为谷歌的子公司，2018年，Waymo的报告说，该公司旗下无人驾驶汽车已经达到平均行驶超过11000英里才报告1次脱离的水准。
那么，这些数据告诉我们什么呢？尤其是，无人驾驶汽车还要多久才能进入我们的日常生活？
好吧，从宝马、梅赛德斯-奔驰和大众等传统汽车巨头相对较差的表现中，我们可以得出的第一个结论是：汽车行业经验的积累并不是无人驾驶汽车技术取得成功的关键条件。
仔细想想这并不奇怪：无人驾驶汽车的关键不是内燃机，而是软件——人工智能软件。
因此，美国汽车巨头通用公司在2016年收购了无人驾驶汽车公司CruiseAutomation，金额保密（但显然数额巨大），而福特公司给自动驾驶初创公司ArgoAI投资10亿美元。
两家公司都公开了推出无人驾驶汽车的雄心勃勃的声明：福特公司预测将在2021年前投入运营一款“完全自动驾驶”
的商用汽车[91]。
当然，我们并不知道汽车公司各自采用的在何时需要进行脱离接触的确切标准，也许梅赛德斯-奔驰只是过于谨慎而已，但看上去我们不得不承认一个结论：至少在撰写本书的时候，Waymo公司遥遥领先。
我们将脱离接触和人类驾驶员安全行驶做个有趣的对比。
对于后者，虽然没有明确的统计数据，不过在美国，人类驾驶员出现严重事故的平均驾驶里程约为10万英里，甚至100万英里。
这就表明，即使是市场领导者Waymo，也必须将其技术提高两个数量级，才能达到与人类驾驶员相当的道路安全驾驶水准。
当然，并不是Waymo报告的所有脱离都会导致事故，因此这种比较也不够科学，但至少可以说明，无人驾驶汽车公司现在仍然面临艰巨的挑战。
有趣的是，与无人驾驶汽车技术工程师交谈会发现，他们认为这项技术的关键难点在于如何应对突发事件。
我们可以训练汽车应对大多数可能出现的危险，但当汽车遇见一种与训练中任何事件都不同的情况，会发生什么呢？虽然大多数驾驶场景都是常规和可预期的，但难免会出现完全无法预计的突发状况。
在这样的情况下，人类驾驶员可以凭借丰富的经验进行处理，利用经验思考处理方案，如果实在来不及思考，也会凭借直觉处理。
而无人驾驶汽车没有直觉这种奢侈的东西——在可以预见的未来，它们也不会拥有。
另一个艰难的挑战是如何从我们的道路现状（道路上所有车辆都是由人类驾驶），到一个混合过渡（即道路上的车辆部分由人类驾驶，部分自动驾驶），最终过渡到完全无人驾驶。
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